当然，作为在这座城市里生活、骑车的深圳人，都希望这座城市能变得更好，设施能更人性化。

　　如今，5年的光阴已然过去，这是个不短的时间跨度，足以在城市的尺度上发生很多肉眼可见的变化。

　　在细数变化之前，我们先回顾一下19年时我们盘点的深圳骑车人们的几大痛点。

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　　上世纪90年代，在“未来深圳家家有车”幻想的引领下，深圳取消了独立的自行车路权，降低了配套设施的建设标准。于是，就导致了今天深圳非机动车道的“二次元”化和“百家争鸣”。

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　　“二次元”化，指很多非机动车道，只不过是在人行道上画出的两条白线，没有实际的物理隔离。

　　没有独立的路权，就使得人行道上行人、电动车、自行车，甚至只小鸭子并行，堪称“百家争鸣”，谁也不舒服。

　　行人怕被电动车和自行车撞，自行车和电动车怕撞人，自行车还要担心被电动车撞，属于两头受气，再度做实“（被）二刺猿”的地位金贝体育官网。

　　2019年时，深圳自行交通车道里程约 1759km（双侧），约占道路里程(不含高快速路，6411km)的 13.7%，远低于北京（超过 95%）、上海（超过 90%）等城市。

　　根据最新数据，截至2024第二季度，深圳全市非机动车道里程共3915公里，虽然里程数上翻了番，但差距仍然明显。

　　如大量坑洼不平的砖石路，其间又有铁板减速带一类的隐藏关卡。骑行在其上，“颠过山车”，只想高声歌唱“哦多么痛的领悟，你还我的”。

　　又或是断头道、窄到两车并行只能接触的路，以及大量意识流路段（车道忽然中断消失）等等，城市路段却骑出了野外障碍路段的感觉。

　　还有其他一些林林总总的问题，每个深圳骑车人，都能跟相声报菜名一样细数上一长串。

　　“机动车可以走隧道和梅观路自由穿行于关外和关内之间，自行车却只能绕着梅林塘朗和银湖三山走。”

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　　“法律规定，没有非机动车的道路上，非机动车应当靠车行道的最右侧行驶。结果我在路上靠右行驶，还被交警罚款了。”

　　巧的是，在我们那篇文章发布的第二年，也就是2020年，深圳市交通运输局发布了《深圳市自行车交通发展规划（2021-2035）》（以下简称规划）。这是深圳首部自行车交通发展专项规划，明确自行车是城市综合交通体系的重要组成部分，与其他交通方式同等重要，在路权网络、停车设施、法律法规等方面加强支持。

　　当年的文章发布时间是2019年八月，大约两个月后，大沙河生态长廊全线开放。

　　传说，深圳人对大沙河的溢美之词，可以填满五条大沙河：“深圳塞纳河”、“深圳鸭川”、“深圳最美绿道”······

　　绵延十几公里的慢行道，一路像是绿植和河水组成的迎宾道，平坦、安静，还时常能遇到“惊起一滩鸥鹭”的诗意时刻。

　　更重要的是，它从塘朗山山脚，一路连通深圳湾的滨海慢行道。“山海连城”，这也正是深圳近几年的重点城市规划方案。

　　方案的目的之一便是增加深圳的绿道长度。官方统计，截止2023年底，深圳的绿道总里程达3406公里。

　　例如分成三段的梧桐绿道，沿路有茂密林荫、开阔水库、大望村三大主题风光，上坡路段虽苦，但下坡时与冲开空气的肆意也是真的爽。

　　如前几个月开通的山海连城前海湾段步道，利用了广深沿江高速的桥下空间，自带屋顶，遮风挡雨。而且，路段上禁行电动车，让慢行绿道，不负慢行之名。官方称，这里是未来宝安-大鹏200公里滨海骑行道的一部分。‍

　　类似的绿道还有很多，家住每个行政区的深圳人，都能随口列出几条家附近的绿道。过去总被其他城市骑友“嫌弃”的深圳骑车人，终于也能稍微扬眉吐气，给外地朋友安利深圳的骑行路线。

　　至此，我可以拍拍胸脯、信心满满下一个“暴论”：就运动休闲来说，深圳的骑行环境比过去好了许多。

　　但运动休闲填充不了自行车出行的全部需求，更多人骑车是为了通勤。绿道虽美好，可他们所处的位置，大都与城市主干交通路线相隔不近。离开了绿道，深圳的骑行体验是否还有那般美好？

　　交通运输局的规划里写道：“2025年前试点先行、稳步推进自行车设施建设，新建及改扩建道路100%设置自行车道，确保70%的道路自行车具有通行路权。”

　　而优化市民出行体验，被深圳列为今年的十大民生实事之一。深圳市交通运输局报告显示，今年前7个月，已经完成非机动车道新改建290公里。

　　尤其是那些车流量不算太大、宽度较宽的路段，一批新的非机动车道钻破土壤，顽强地生长了出来金贝体育官网。

　　在最理想的路段，机动车道、非机动车道和人行道之间，都由绿化带、栅栏等设施区隔开来，真正实现了人车分流。

　　车辆乱停乱放，也是长期侵蚀深圳骑行环境的顽疾之一。深圳的这波改造，当然少不了对它下药。例如在水贝的贝丽北路，人行道沿线不再设置非机动车停放区域，各个路口人行道处均设置围栏，仅限行人通过。

　　另外，贝丽北路机动车道两侧还用围栏架设出了非机动车道。对于人多路窄的罗湖老城区，这次改造确实提升了出行体验。

　　你也许听过“耕地红线”、“林地红线”的概念，其实在深圳还存在着不成文的“机动车道红线”。

　　一位参与过深圳非机动车道改造的专业人士曾说：深圳的骑行空间不理想，一大主要原因是因为通常不允许对机动车道下手，导致只能在人行道、商铺空间、绿地公园等空间里做文章。其实就是一开始没有规划好，不能形成一条统一的车道。

　　深圳市人大代表王雪委员也曾用数据建言献策：中国城市次干路和支路交通规划设计的国家标准是3.5米，宽于国际发达城市。在城市土地资源紧约束条件下，“国家标准”已经滞后于城市发展，路幅过宽造成道路资源浪费。

　　曾经“神圣不可侵”的机动车道，如今也逐渐给非机动车让出了些许空间。要知道，这是一座将汽车产业作为支柱产业之一的城市，这回能敢“打自己的脸”，证明确实是狠下心要做改变了。

　　不过，并非所有改造都能做到大刀阔斧、立竿见影，依然有很多路段，所谓的改造只能算换汤不换药。

　　例如景田妇儿大厦新改造的骑行路段，被一些附近居民戏称为“样板路段”，有沥青铺装、有色彩区分、甚至有细致到显示距离的路面标识，但问题在于，它的距离太短了只有几十米，只需稍微再走一小段，就回到了人车互搏的常态，

　　另外，这里地处地铁口，人流量大，新修的非机动车道只是挤占了人行道的空间，行人们依然习惯走在如今的非机动车道上。

　　这是近两年深圳骑车人们的主要困扰之一，前一分钟还在独立的非机动车道上飞一般的感觉，下一分钟就碰上断头路，脑中回响着：“您的非机动车道限时体验卡已经到期。”

　　由于不同路段之间的路况、改造水平差别很大，因此对于通勤骑车的深圳人而言，深圳的骑车环境首先确实也比过去有了明显的改善，不过离实现真正的自行车友好城市的目标，依然还有相当一段距离。

　　多年以前，自行车还是落后的代名词，川流不息的汽车、高楼大厦才是人们心中大城市该有的模样。

　　但如今，大城市已迈进了后工业化的阶段，人们开始意识到城市化的弊端，绿化率、设施的人性化、环保等主题，逐渐成为城市居民衡量生活质量的重要标准。

　　灵活当居首位。深圳的公共交通系统很发达，但也无法覆盖所有人的通勤路线。许多人出地铁或下公交后，还需再走上相当距离的一段路。数量庞大的共享单车，和屡禁不止的摩的，都是这类需求的直观表现。

　　骑车的人多了，还能缓解公共交通的拥挤，并且给痛苦的通勤，注入一点镇痛剂。

　　想象一下，当我们坐地铁、公交通勤时，车上时间经常可以用“垃圾时间”来形容，或拥挤、或无窗外风景等等，但骑车时，环绕四周的，是切实的城市风光，有吹拂面庞的风，有树叶的簌簌声。通勤，可以不止是通勤，也是一场出行。

　　有在高新园工作的深圳人，专门搬到西丽湖附近住，为的就是上下班可以在大沙河骑行。既然痛苦的上班无法避免，为何不设法苦中作乐呢？

　　在新能源汽车取代燃油车成为主流的深圳，环保已经是一个显性的城市发展方向。百公里油耗三万猪脚饭的自行车，显然是比新能源更绿色的出行选择。当工业化引起的全球变暖，导致这座城市越来越热，交通拥堵的问题也越来越突出时，自行车也充当了提醒——一种更可持续、更健康的生活方式。